Il volano dell’auto è un componente che è nato ‘semplice’: si tratta infatti di un pesante elemento metallico a forma di disco che si trova in tutti i motori alternativi, dalla macchina a vapore in poi. Con il passare del tempo si evoluto, diventando più complicato, ma il suo principio di funzionamento è rimasto sempre lo stesso.

Il volano dell’auto nella sua forma più semplice ha la forma di un pesante disco di metallo imbullonato a una estremità dell’albero motore. Quest’architettura molto semplice si è evoluta con il tempo, ad esempio nella configurazione bimassa, ma il suo scopo - regolarizzare il movimento del motore, offrire una superficie di lavoro alla frizione e una dentatura sulla quale ingranare il motorino d’avviamento - è rimasto lo stessa.

Il volano dell'auto nasce perché i motori alternativi, e cioè quelli che hanno al loro interno organi che si muovo avanti e indietro invece semplicemente di ruotare, hanno bisogno di un componente che regolarizzi il loro moto. Pensiamo a un motore monocilindrico: la fase che produce energia, quella di scoppio, accade una volta ogni 2 giri ed è molto violenta, esplosiva per l’appunto, e dura circa mezzo giro dell’albero motore. Prima di arrivare alla fase utile successiva l’albero motore deve fare un altro giro e mezzo e quindi abbiamo una fase troppo veemente seguita da un lungo periodo di stanca: il motore in pratica non riuscirebbe a girare.

Il volano, con la sua grande massa, ha l’inerzia necessaria per mitigare l’impulso della fase di scoppio, immagazzinarne l’energia e far girare l’albero motore nelle rimanenti fasi, nelle quali non si produce energia meccanica. In genere la massa del volano decresce all’aumentare del numero dei cilindri (le fasi di scoppio sono più ‘numerose’ e quindi la rotazione è nativamente meno irregolare) e quindi i motori monocilindrici lo hanno piuttosto ingombrante: quello esterno delle Moto Guzzi Falcone è ormai leggendario (foto qui sopra). Nella pratica totalità dei motori automobilistici con cambio manuale il volano frizione auto ha anche la funzione di offrire il piano di lavoro al disco della frizione in modo che la rotazione dell’albero motore possa arrivare fino al cambio.

Per eliminare il più possibile le ruvidità del motore, ad esempio quelle che derivano dalle torsioni dell’albero motore, si sono introdotti i volani bimassa, molto usati nei motori diesel e costituiti da 2 dischi metallici concentrici che possono ruotare leggermente l’uno rispetto all’altro grazie all’interposizione di molle elicoidali. Questa costruzione permette di portare il massimo delle vibrazioni torsionali a regimi così bassi da essere raggiunti solo all’avviamento/spegnimento del motore ed essere quindi inavvertibili durane il funzionamento normale 

La rottura del volano dell'auto è un evento rarissimo, molto più frequente è invece il danneggiamento della superficie che viene a contatto con il disco frizione, magari perché c’è stato un surriscaldamento o la frizione era così consumata da portare a contatto con il volano le sue parti metalliche o, ancora, si è montata male una frizione nuova. Si possono avere sintomi diversi quali strappi e rumori all’innesto della frizione ma, purtroppo, per valutare lo stato del volano occorre praticamente sempre smontare il cambio.

I volani bimassa tendono, a differenza di quelli convenzionali, a durare meno del motore: in caso di cedimento evidenziano rumori raschianti e forti sobbalzi in fase di avviamento/spegnimento del motore. Il malfunzionamento di un volano bimassa può essere anche evidenziato da una diagnosi del motore perché il regime del minimo può essere influenzato da una sua rottura.

Il volano tradizionale non è di per sé costosissimo, ma le ore di manodopera richieste per sostituirlo sono molte, dato che occorre staccare il cambio, e fanno lievitare il prezzo. In genere si sostituisce poi almeno il reggispinta della frizione e quindi il costo totale supera i 5/600 euro. Se il volano è bimassa questo livello di costo può essere raggiunto dal solo ricambio e quindi per la sostituzione si spendono intorno ai 1.000 euro. Esistono anche dei kit che convertono i volani bimassa in monomassa ma sono da guardare con diffidenza perché altererebbero il funzionamento del motore con vibrazioni e sollecitazioni non previste in fase di progetto oltre a rendere il motore molto più “ruvido”. 

La Volvo C40 è una compatta suv a corrente e, grazie ai due potenti motori, ha uno sprint da vera sportiva. Ben fatti, ma “seriosi”, gli interni.

La BMW M240i è una coupé a quattro posti che grazie al suo 3.0 a benzina da 374 CV regala forti emozioni. Anche nel normale impiego quotidiano, tuttavia, questa sportiva è a suo agio. Lunga, però, la lista degli optional irrinunciabili.

La Renault Mégane E-Tech è un’elettrica compatta, comoda e scattante. Non male l’autonomia e valido l’infotainment, ma alcuni dettagli (di ergonomia e nel bagagliaio) andrebbero ripensati.

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