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Quella della Honda Transalp è una storia che arriva da lontano – dal 1987 per la precisione – e che giunge sino ai giorni nostri, al 2013. È una storia che ritorna e si ripete, nel 2023 con una moto evoluta e moderna, al passo coi tempi tanto come la è stata la progenitrice nel secolo scorso. Addio vecchia Transalp, mito e sogno ad occhi aperti di molti giovani di ieri, e benvenuta nuova Transalp, nome in codice: XL750. Questo ci fa già capire, pronti via e leggendo tra le righe, che sotto il punto di vista motoristico ha poco a che spartire con le storiche endurone anni Novanta con motore a V. Piuttosto – e non ce ne vogliano i giovani di ieri, i puristi o gli attuali o ex possessori – questa sigla sottolinea la presenza di un bicilindrico in linea. Snaturata? No, evoluta. E sai mai che i giovani di ieri – sulla carta d’identità, s’intende – non lo siano ancora oggi nello spirito, sposando la proposta Honda di tornare in sella a una Transalp…

L’estetica della nuova Transalp è decisamente moderna, con linee tondeggianti e attuali che vanno ad abbracciare un faro full Led all’anteriore condiviso con la CB500X. Non nascondiamo che ci sarebbe piaciuto vedere qualcosa di dedicato, a celebrare e ricordare la moto che in passato fu. Ad ogni modo il profilo è snello e la moto si presenta con un design pulito dato dalla voglia di proporre qualcosa che ricordasse la vecchia Transalp. L'altezza da terra (210 mm) ci ricorda che si tratta di una moto dallo spirito avventuroso, mentre la carenatura e il parabrezza offrono protezione dal vento pur essendo compatti nei volumi. La nuova Transalp si contraddistingue per un look elegante, semplice ed essenziale. Tre le colorazioni, tra cui l’accattivante Ross White Tricolour con cerchi oro che rende omaggio alla XL600V originale, segnando il ritorno di un’icona. Disponibili anche le alternative Mat Iridium Gray Metallic e Mat Ballistic Black Metallic. Vasta la gamma accessori, comprensiva di varie soluzioni sia di carattere sportivo che turistico, tra cui dettagli estetici, borse morbide o rigide, un parabrezza alto e deflettori superiori/inferiori per affrontare un lungo viaggio, anche in coppia. Tra pacchetti, versioni e singoli optional ci si può costruire la moto a proprio piacimento.

Sulla nuova Transalp è stata abbandonata l’architettura a V optando per un compatto e leggero bicilindrico parallelo omologato Euro 5, condiviso con la nuova CB750 Hornet e messo a punto per l’utilizzo al quale è destinato. Ha una cubatura di 755 cc ed è in grado di sviluppare 92 Cv di potenza massima a 9.500 giri/min e 75 Nm di coppia a 7.250 giri/min. E se quest’ultimo dato possa sembrare relativamente basso se confrontato con quello della Ktm 790 Adventure (88 Nm), in realtà è un valore nella media del segmento se pensiamo che quella della neo arrivata Suzuki V-Strom è di 78 Nm, quello dell’Aprilia Tuareg è di 70 Nm e quello della Yamaha Ténéré 700 si ferma a 68 Nm. Ad ogni modo, il dato che più balza all’occhio è quello della potenza: siamo pressoché ai vertici della categoria. Solo la Ktm 790 Adventure eroga più Cv, 95 per la precisione, mentre Suzuki e Aprilia sono il punto d’incontro (rispettivamente 84,3 e 80 Cv) tra Honda e Ktm e la Yamaha Ténéré, ferma a 73,4 Cv. In questo confronto non si tiene conto della Moto Morini X-Cape, per potenza, prezzo, dimensioni dei cerchi e propensione all’utilizzo, così come si considerano in un pacchetto a parte Ktm 890 Adventure, Triumph Tiger 900 Rally, Husqvarna Norden 901, Bmw F 850 GS e Ducati DesertX, tutte di cubatura superiore. Ad ogni modo, il propulsore della Honda Transalp 2023 è abbinato a un cambio quickshifter a 6 rapporti (optional, ma consigliatissimo) e percorre, stando alla casa, 23 km con un litro di benzina. Durante il nostro test ride di poco meno di 200 km, di cui una decina in fuoristrada e senza badare al risparmio, abbiamo riscontrato una percorrenza media di 20 km/l. È inoltre possibile richiederla depotenziata per guidarla a 18 anni con patente A2.

Il pacchetto elettronico della Honda Transalp 2023 è molto completo: acceleratore a controllo elettronico, 5 mappature motore di cui una personalizzabile (Sport, Standard, Rain, Gravel e User), controllo di trazione Hstc su 5 livelli e comprensivo di una modalità per il fuoristrada, 3 livelli di erogazione della potenza, 3 livelli di freno motore, Abs disinseribile sulla ruota posteriore (solo nella modalità User) per avere il totale controllo del mezzo lontano dall’asfalto, frizione assistita con antisaltellamento, sistema anti-impennata e, come già detto, il quickshifter bidirezionale come optional. Fronte tecnologia troviamo un cruscotto Tft a colori da 5” che mostra i valori relativi al tachimetro e al contagiri in quattro modalità diverse, tre analogiche e una a barre, in base alle preferenze del pilota. Presenta la connettività Hsvcs, Honda Smartphone Voice Control System, compatibile con iOS e Android per gestire chiamate, messaggi, musica e navigatore, quest’ultimo con informazioni non visive sul display ma comunicate tramite interfono. A ciò si aggiunge una presa Usb-C, fari full Led, indicatori di direzione a disattivazione automatica e segnalazione frenata di emergenza.

Lo scheletro della Honda Transalp 2023 è composto da un telaio in acciaio con struttura a diamante e telaietto reggisella in tubi in acciaio integrato dal peso complessivo di 18,3 kg, il 10% in meno rispetto a quelli della CB500X. Questi lavorano in sinergia con il forcellone in alluminio e le sospensioni Showa Sff-Ca a steli rovesciati da 43 mm ed escursione ruota di 200 mm e monoammortizzatore posteriore con leveraggio Pro-Link (escursione ruota 190 mm) e precarico molla regolabile. Il peso si ferma ad appena 208 kg con il pieno di benzina, andando dunque a formare uno dei migliori rapporti peso/potenza del segmento delle enduro stradali da 700 cc circa. Doppio freno a disco wave da 310 mm di diametro con pinze a due pistoncini all’anteriore e disco singolo da 256 mm con pinza a pistoncino singolo al posteriore per un’azione frenante modulabile e naturale tanto su asfalto quanto in off-road. Le ruote a raggi 90/90-21 all’anteriore e 150/70-18 al posteriore sono montate su pneumatici Metzeler Karoo Street (usate durante la prova) o Dunlop Mixtour.

Salendo in sella si nota subito di essere ad un’altezza di sicurezza: 850 mm separano il terreno dal punto più basso dove poggia il fondoschiena del pilota. Per intenderci e fare dei confronti, 5 mm più in basso della Suzuki V-Strom, 10 mm più in basso dell’Aprilia Tuareg 660 e 25 mm in meno della Yamaha Ténéré 700 versione 2023. Sinonimo, dunque, di baricentro basso, facilità nell’arrivare a toccare a terra con i piedi anche per chi si aggira sul metro e settanta e meno difficoltà in fuoristrada alle basse velocità. Come optional è disponibile anche una sella a 820 mm. La triangolazione sella-pedane-manubrio convince più su strada che in fuoristrada: da seduti si gode di una corretta postura con la quale non bisogna lottare sulle lunghe distanze. L’ampia sella può ospitare anche un passeggero e c’è spazio a sufficienza per due persone. In off-road, invece, è meno ergonomica rispetto alle sue avversarie: guidando in piedi non si riesce a stringere in modo ottimale la moto con le ginocchia, che rimangono un po’ in una posizione di mezzo che oscilla dal serbatoio alla sella senza riuscire mai a stringere con decisione la moto. Le pedane un poco più basse o la sella leggermente più pronunciata avrebbero aiutato a gestire meglio il mezzo. Ad ogni modo questo è un segnale di come la moto sia improntata maggiormente ai percorsi su strada.

Su strada la nuova Transalp sa essere poliedrica: con lei si può andare a spasso – e sa farlo bene grazie a una risposta pronta alla primissima apertura del gas e a dei bassi poderosi –, si può viaggiare in coppia, si può andare alla ricerca delle prestazioni – grazie a un allungo infinito fino ai 10.000 giri/min del 755 cc a corsa corta – e si possono pennellare curve e traiettorie in modo facile e preciso. La fluidità di marcia non le manca di certo. Il merito è di una ciclistica a punto, con una taratura delle sospensioni consona allo standard della moto. Morbida il giusto la forcella da 43 mm: potremmo dire di non aver sentito la necessità di un setting diverso da quello testato. Il pacchetto sospensioni lavora in sinergia con la struttura a diamante del telaio. Questo conferisce quella rigidezza necessaria a rendere la moto sempre stabile in ogni situazione e velocità e in grado di muoversi all’unisono, senza scomporsi negli spostamenti di carico e ad essere reattiva nei cambi di direzione. E poi risulta leggera e maneggevole nello stretto, nel lento e a motore spento quando si devono fare le manovre. Tutto bene anche sul fronte quickshifter bidirezionale: è optional ma cambia completamente il modo di andare in moto e stanca un decimo rispetto alla cambiata con la frizione. Molto morbida la risposta del gas in Rain, finché non si arriva ai 6.000 giri/min. Da lì in su tutte le mappe vanno alla ricerca della massima prestazione, mentre solo in Sport si ha una schiena di coppia congrua alla potenza erogata nelle altre zone del contagiri digitale. In Standard, ad esempio, dai 4.000 ai 6.000 giri/min ci si aspetterebbe un poco di piglio in più. In Sport, la miglior mappa per l’asfalto, è sempre pronta a qualsiasi regime di giri e sa far divertire. Convincente, infine, la protezione aerodinamica conferita dal cupolino di serie.

Le sospensioni regolabili solamente nel precarico e la posizione di guida in piedi, già descritta nel paragrafo relativo all’ergonomia, rendono la nuova Transalp più propensa alle strade bianche e al fuoristrada leggero piuttosto che a cercare percorsi impegnativi. Due, sostanzialmente, le mappe motore utilizzabili in fuoristrada: la Gravel e la User. La prima è per chi non ha mai fatto off-road o ha poca esperienza, mentre gli smanettoni la troveranno pressoché superflua. Il controllo di trazione ha un intervento molto incisivo ed invasivo, evitando qualsiasi perdita di aderenza della ruota posteriore, con l’elettronica che lavora di continuo. In questo modo non ci si può ritrovare in derapata in uscita di curva e l’Abs ha una sua impostazione off-road per la ruota posteriore. Tale modalità può risultare limitante per chi ha già dimestichezza con gli sterrati e invece essenziale per chi lontano dall’asfalto non ha mai messo le ruote. Per questioni di sicurezza, l’Abs all’anteriore non è possibile toglierlo neanche in modalità User, quella personalizzabile. Disattivando il controllo di trazione e l’Abs al posteriore, a massima potenza ci sono Cv in abbondanza tali da potersi esibire in spettacolari traversi.

Di seguito i pregi ed i difetti della nuova Honda XL750 Transalp 2023.

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